Extraños en un tren

Extraños en un tren

La serpiente foral del verano ha sido el debate político y económico sobre las infraestructuras ferroviarias y en particular sobre las líneas de alta velocidad (LAV) y el corredor ferroviario de Navarra.

El 14 de junio, Javier Cebollada, publicaba en este blog un post en el que aludía al informe anual  del World Economic Forum en el que se subraya de la importancia de las infraestructuras en el desarrollo. El 1 de julio, Diario de Navarra publicó un artículo que sobre el tema escribí junto a Josetxo Beriain, Humberto Bustince y Fernando de la Hucha. Y por esas mismas fechas, en una lista de correo electrónico interno de la UPNA se desató una polémica, a veces un poco agria como sucede a menudo en este foro, en la que participé (siguiendo el consejo del Tao te Ching Di tu verdad quedamente, según creo). Algunos años antes, la Fundación BBVA publicaba la monografía Economic Analysis of High Speed Rail in Europe en la que existe una abundante discusión sobre LAV existentes y proyectadas en España. En lo que sigue, trataré de resumir los argumentos que me parecen más relevantes sobre la cuestión.

“Para preparase para esta nueva revolución necesitamos reformas que mejoren nuestra competitividad y fortalezcan nuestra capacidad de conocimiento.”

De entre ellos, el más favorable en sentido general está contenido en la introducción del informe del World Economic Forum. Afirma que estamos en el principio de una transformación global -llamada La 4ª Revolución Industrial- en la que convergen tecnologías que están cambiando incluso la idea misma de lo que significa ser humano. En la medida en que esas tecnologías son ubicuas, van a alterar el modo en que producimos, consumimos, nos movemos, generamos energía y nos comunicamos. Y puesto que estas nuevas formas de conocimiento incluyen la ingeniería genética y la neurotecnología, afectan también a quienes somos y a cómo nos comportamos.

Para preparase para esta nueva revolución necesitamos reformas que mejoren nuestra competitividad y fortalezcan nuestra capacidad de conocimiento. Competitividad se define como el conjunto de factores que determinan el nivel de productividad y que, por tanto, asientan el nivel de prosperidad de un país o de una región. En el Informe, se clasifica a las regiones del mundo de acuerdo con su Índice de Competitividad construido mediante 12 factores de los cuales cuatro se consideran fundamentales. El 2º de ellos es infraestructuras e incluye específicamente LAV.

En el caso concreto de España, los argumentos en contra se basan, en su mayoría, en el Análisis Coste Beneficio (ACB). Así, por ejemplo, Ángel de la Fuente, director de FEDEA se ha posicionado en contra de esta manera:

1) Las LAV no son rentables en términos ACB. Pero: i) los cálculos de rentabilidad dependen del plazo de tiempo en que se calcule su vida útil; ii) hay dudas sobre el cálculo correcto de los costes de oportunidad; y iii) los beneficios de las infraestructuras deben considerarse a plazo aun mayor de esos 100 años. Además, en las LAV deben computarse también los beneficios derivados de la conversión del ancho de vía a estándares europeos. Si se aplicara la misma metodología, las carreteras y autovías tienen una rentabilidad mucho más pequeña. Todas las infraestructuras de gran envergadura son caras y difíciles de amortizar. En general todos los bienes públicos en sentido técnico lo son. Pero su rentabilidad a largo plazo es indudable y en cierto sentido señalan la diferencia entre ser y no ser una sociedad avanzada.

2) Las LAV tienen pocos beneficios sociales. Los viajeros usuarios desde la construcción de las LAV (unos 20 millones) puede parecer pocos (?) y es verdad que algunas líneas están infrautilizadas y se construyeron con criterios políticos. Pero lo importante es si esas líneas cubren el coste variable. La alternativa a las LAV en ahorro de tiempo es el avión. Para las distancias españolas y aun europeas, el avión es absolutamente ineficiente en términos económicos, energéticos y ecológicos.

3) La comparación con otros países. Es verdad que nuestra inversión es más grande que la de otros países europeos. Pero el punto de partida también es diferente. Las líneas de ferrocarril clásicas pueden circular en Francia o Reino Unido a velocidades de 200 Km/h. En el caso español, la línea clásica no sobrepasa en su mayoría los 120 km/h.

4) No se usan para el transporte de mercancías. No actualmente, es verdad. Pero las LAV han liberado ya una ingente capacidad en las líneas convencionales, así que espacio hay de sobra. Otra cosa es que Renfe ha sido incapaz de competir adecuadamente e incrementar su cuota de mercado respecto a la carretera. Esa (horrible) gestión de la empresa pública sí que hay que hacérsela mirar.

Así que, aunque está bien poner sobre la mesa los diferentes resultados que pueda arrojar el ACB, hay un momento en que esto no sirve para la toma de decisiones. Distintos estudios convienen en que, si el período de cálculo de los beneficios es menor de 50 años, entonces el resultado neto es negativo y, en puridad, el gasto público no se justifica. En caso de que la duración estimada de las LAV sea mayor de 50 años, la conclusión es la contraria. Si uno cree que no debe construirse, argüirá que a largo plazo todos muertos y si cree que sí, pensará que 50 años no es nada. ¿Qué decir? El único caso que se acerca a la evidencia empírica es el de Japón cuya primera línea Tokio-Osaka (Shinkansen) data de 1964. El Shinkansen está activo hoy, 53 años después, aunque la maquinaria de tracción haya cambiado triplicando su velocidad inaugural.

Más allá del ACB, un campo de discusión muy interesante es lo que se llama Medidas Intermodales, que en lugar de contemplar solo una alternativa (LAV) compara distintos modos de transporte. Aquí los resultados son claros. Las LAV superan tanto a los ferrocarriles convencionales como a los automóviles y a las líneas aéreas (en distancias no superiores a los 500 km). La razón es que en los costes externos (no computados por el ACB convencional) los resultados favorecen a las LAV. Por ejemplo, los datos del instituto de investigación INFRAS (Suiza) proporcionan los siguientes costes marginales: Automóvil: 40,2. Avión: 28,7. LAV : 11,7, todo medido en €/1000 pasajeros x Km.

“…aunque está bien poner sobre la mesa los diferentes resultados que pueda arrojar el ACB, hay un momento en que esto no sirve para la toma de decisiones.”

Entre los costes externos están: Costes de la energía, costes de congestión y costes medioambientales. Y entre estos últimos: costes de contaminación visual, acústica y contribución al calentamiento global. Según la misma fuente, el consumo de combustible por 100 pasajeros-Km es de 2,5 litros para las LAV, 6 para el coche-autobús, 7 para el avión. Las emisiones de dióxido de carbono por 100 pasajeros – km son de 17 Tm para el avión, 14 para los coches, y… 4 (!) para las LAV. En cuanto a la seguridad, también las LAV tienen las mejores marcas seguidas por el avión.

Desde el punto de vista local, las infraestructuras automovilísticas en Navarra son buenas, pero no así las conexiones por ferrocarril ni por avión. Los costes marginales de automóviles y aviones son altamente crecientes y puede que en un futuro próximo simplemente inasumibles. Es indudable que sobre las LAV se plantean interrogantes que tienen que ver con el volumen actual y previsible de la demanda; pero en conjunto, y si tuviera que arriesgar una opinión, diría que esta es una oportunidad que no se puede perder para la riqueza de la región y que, por ahora, en la oposición política a este proyecto hay mucho más de temor atávico que de racionalidad colectiva.

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